L'AFD au 7e Forum urbain mondial, à Medellín
5 - 11 avril 2014

http://fum.afd.fr

Pour répondre aux enjeux de l'urbanisation mondiale rapide, ONU-Habitat organise depuis 2002 et tous les deux ans le Forum urbain mondial (FUM). Principale conférence internationale sur les thématiques de la ville et de l’urbanisation, le Forum a rassemblé en 2010 à Rio de Janeiro puis en 2012 à Naples près de 10 000 participants.

Le 7ème Forum urbain mondial (FUM), organisé en avril 2014 dans la ville colombienne de Medellín, représente une opportunité d’alimenter la réflexion sur l’urbanisation contemporaine. Il permet également de poser les jalons de la conférence des Nations unies « Habitat III » en 2016 et de redéfinir l’agenda urbain international des 20 prochaines années.

Le choix de la ville emblématique de Medellín donne à cette édition une tonalité très forte. En choisissant une signature quasi militante "Urban Equity in Development – Cities for life", l’événement se positionne clairement sur un registre innovant replaçant la question sociétale au cœur des débats sur la durabilité urbaine.

La participation de l’AFD au FUM de 2014 traduit sa volonté de contribuer à la réflexion et aux orientations pour un développement urbain durable à l’échelle mondiale. Une telle démarche s’inscrit dans l’action de la coopération française en faveur du renforcement des collectivités locales, de la planification urbaine territoriale et de la lutte contre le changement climatique. 

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La croissance urbaine : un défi pour la planète

03/04/2014

A la veille du 7e Forum Urbain Mondial, qui se tient à Medellin du 5 au 11 avril 2014, rencontre avec Anne Odic, responsable de la division Collectivités locales et Développement urbain (AFD) et Pierre Forestier, responsable de la division Changement climatique (AFD).
 

   

Le thème de la « ville durable » est très « en vogue ». Il sera d’ailleurs l’un des enjeux des grandes conférences internationales, notamment sur le climat, qui vont se tenir dans les prochains mois.
Mais, une « ville durable », qu’est-ce que c’est ?


Anne Odic
. Une ville durable se construit sur un temps long. C’est une ville qui ne laisse personne de côté. Pour être durable, une ville doit déterminer des priorités pour son développement. Améliorer les conditions de vie des populations urbaines, cela implique un meilleur accès à un logement décent, aux services essentiels tels que l’eau, l’assainissement, l’énergie, la gestion des déchets et aux équipements publics. Mais cela exige aussi de favoriser la mixité sociale et fonctionnelle, de mettre en œuvre des politiques de mobilité adéquates et de promouvoir des activités économiques et l’emploi local.

Pierre Forestier.
Il faut se poser la question suivante : comment s’assurer que la ville offre les services performants qu’elle est censée apporter à l’ensemble de sa population, tout en optimisant le plus possible les co-bénéfices de ces services ? C’est-à-dire, parvenir à ce que les services de transport ou de logement, par exemple, aient des impacts positifs, ou en tout cas le moins d’impacts négatifs possibles vis-à-vis du « climat », de l’environnement ou de l’intégration sociale.


D’après l’ONU Habitat, les villes abriteront 3 personnes sur 4 en 2050. La croissance urbaine, est-ce une chance ou une mauvaise nouvelle ?

Anne Odic.
Tout d’abord, il faut dire que la croissance urbaine, c’est un fait ! En tout cas, dans les pays dans lesquels l’AFD intervient, le rythme de l’urbanisation est très important, notamment en Afrique. Ensuite, pour les populations ou pour les villes, ça peut être une opportunité. S’il n’y avait pas d’opportunités en ville, les populations n’y viendraient pas ! La ville a un côté attractif qui se fonde sur un certain nombre de qualités (emploi, services, etc.). Mais l’aspect le plus négatif, c’est que l’urbanisation n’est pas anticipée. Dans ce cas, effectivement, la situation peut devenir rapidement assez désastreuse, y compris pour les populations qui arrivent en ville.

Pour que la ville soit une opportunité, il faut que les autorités publiques aient les moyens d’une planification territoriale et d’une stratégie à long terme. L’objectif est d’anticiper l’afflux de populations et d’aménager des quartiers pour les loger dans les meilleures conditions possibles, tout en améliorant les quartiers précaires de façon à les raccrocher à la ville. C’est un travail énorme qui repose principalement sur les autorités publiques locales, et les sujets de la ville sont des sujets transverses qui s’imposent tous en même temps. C’est la raison pour laquelle l’appui aux collectivités est au cœur de notre action et nous accordons tant d’importance au renforcement de capacité, de maîtrise d’ouvrage, etc. L’idée c’est vraiment de prioriser, d’aider la ville à sérier les problèmes, à faire un diagnostic et à partir de là à déterminer des priorités pour avancer vers la construction d’une ville qui tienne la route.

Et concernant le climat ?

Pierre Forestier. C’est indéniable, la ville répond à des besoins multiples. Sur la question climatique, on peut penser que concentrer des populations dans des zones géographiques avec des services, des industries, etc., c’est aussi concentrer les points d’émission de gaz à effet de serre et les problèmes de vulnérabilité aux effets du changement climatique. A contrario, on peut intuitivement penser qu’il y aurait plus de facilité pour les traiter. Toutefois, si nous disposons d’éléments pour affirmer que la ville est un centre de concentration des émissions de gaz à effet de serre et qu’elle dispose en règle général du « mandat » pour agir sur une partie de ces émissions et de ces vulnérabilités, nous manquons de données sur la réalité de sa capacité à les réduire, et sur ce qui a un effet efficace.
Nos travaux tendent à montrer qu’à certaines conditions : coût des logements limité en centre-ville, offre de transport en commun importante et bien organisée… la ville permet de limiter les émissions. On devrait donc pouvoir dire que la ville est aussi une « chance » pour la lutte contre le changement climatique ; et en tout état de cause elle est un « acteur » incontournable sur ce sujet.


Peut-on concilier dans la ville aspirations sociales et défis environnementaux de long terme ? Comment travaillez-vous sur ces questions avec vos partenaires ?

Anne Odic. Notre stratégie repose sur un dialogue avec les collectivités locales, notamment grâce à notre faculté de pouvoir les financer directement, avec ou sans garantie de l’État, ce qui est une spécificité de l’AFD par rapport aux autres bailleurs.
Les élus avec qui nous travaillons sont de plus en plus convaincus de la nécessité d’aller vers un développement urbain durable, et donc d’intégrer les questions environnementales dans la gestion des villes. Mais c’est plus compliqué pour ce qui concerne le climat. Quand on parle avec un maire, les premières interrogations sont d’ordre social et économique : « comment limiter la précarité, intégrer les populations, desservir les quartiers précaires et créer des emplois locaux ? ». Les questions climatiques sont plus rarement une priorité, car elles sont moins populaires.

Pierre Forestier. Il y a deux dimensions. Prenons l’exemple du transport : l’enjeu pour les politiques publiques portées par les villes, c’est de parvenir à optimiser ses effets, à la fois pour son objectif principal, transporter, mais aussi pour les autres bénéfices induits sur les questions sociales, climatiques ou environnementales.
Il est vrai qu’il est parfois plus facile pour un élu de se positionner sur des questions sociales – qui peuvent être une attente évidente de certains de ses concitoyens (quartiers précaires, groupes sociaux pauvres ou vulnérables…) ou simplement compréhensible par les autres –, et moins sur les questions climatiques. Même si la question de la « vulnérabilité » aux effets du changement climatique est dès à présent une réalité douloureuse pour certaines villes.
Nous travaillons avec les élus pour construire un discours et promouvoir la bonne façon de « raconter » à leurs populations les histoires compliquées que sont les enjeux climatiques. Car ce sont des questions qui concernent toute la planète mais ne préoccupent pas (encore) chacun au quotidien !

Anne Odic. A l’AFD, nous sommes convaincus que social et climat ne sont pas antinomiques. Ce que nous avons trouvé de plus efficace, ce sont les « effets démonstratifs ». Un projet de transport qui permet à des populations vivant en grande périphérie d’accéder à des lieux d’emplois au cœur de la ville est un projet à la fois vertueux en terme climatique, puisqu’on limite les déplacements en véhicule individuel, et en même temps social, parce qu’on permet à ces populations de se déplacer et d’avoir accès à leur emploi.

Pierre Forestier. Il est important de ne pas opposer les questions sociales aux questions climatiques. Les mandats des villes touchent des secteurs divers (service public, crèches, transports, écoles, parcs, logements…) qui ont des impacts potentiels sur les questions environnementales, climatiques ou sociales. L’idée est d’essayer concrètement, sans forcément chercher à en faire l’objectif principal du maire, d’optimiser les co-bénéfices dans un sens positif. C’est cela notre rôle et la valeur ajoutée spécifique d’un bailleur comme l’AFD : contribuer à construire une ville qui tient compte à la fois d’une efficacité de ses services et des co-bénéfices qu’ils apportent.
Finalement, ce que l’on doit rechercher, c’est les moyens de traiter ces sujets en favorisant les solutions qui ont des co-bénéfices sur les questions climatiques ou l’intégration des groupes vulnérables, et en appuyant la mairie pour une prise en compte efficace de ces enjeux dans sa planification. La question n’est donc pas de savoir si les citoyens sont d’accord pour réduire les gaz à effet de serre ou s’adapter aux effets du changement climatique. Ce qui intéresse le citoyen, c’est « promouvoir l’assainissement pour me permettre de ne plus avoir les pieds dans l’eau maintenant et dans le futur » ou encore « promouvoir des programmes d’efficacité énergétique dans les logements pour réduire mes factures ». Évidemment, pour la ville, cela réduit globalement l’empreinte énergétique et l’empreinte carbone.


Aujourd’hui, 1 milliard de personnes vivent dans un bidonville. On parle de 3 milliards en 2050. Que faire face à cette situation ?

Anne Odic. Il est indispensable de les intégrer à la ville. Les quartiers précaires sont synonymes de problèmes sociaux et sanitaires extrêmement importants. Bien sûr, il y a des cas, quand les quartiers précaires se trouvent en zone très vulnérable, où on ne peut pas les intégrer et où il faut absolument déplacer les populations. Mais je crois qu’il y a aujourd’hui un consensus des différentes parties prenantes, bailleurs de fonds mais aussi les villes, sur le fait que raser les quartiers et reconstruire ailleurs n’est pas la solution. Il faut, autant que possible, améliorer les quartiers précaires in situ, apporter les services, améliorer l’équipement public, etc. En général, avec une bonne politique publique, on arrive à lancer une dynamique qui permet une amélioration progressive, y compris une prise en charge au niveau individuel. Bien sûr, l’idéal, serait que les quartiers précaires ne se créent pas parce que l’on aura anticipé et qu’on aura développé une offre d’habitat qui permet aux populations de se loger. Mais ça prendra encore quelques années…
 

Financement de la première ligne du métro de Kochi en Inde

01/04/2014

Le développement des infrastructures urbaines sobres en carbone, notamment dans le domaine des transports, est au cœur du mandat de l’AFD en Inde. Afin d’améliorer la mobilité urbaine pour les habitants de Kochi, l’Agence a signé en février 2014 un prêt de 180 millions d’euros au gouvernement indien pour la construction d’une ligne de métro sur viaducs de 25,6 km.

Le Grand Kochi
Dans les villes indiennes, l’évolution démographique conjuguée à l’élévation du niveau de vie des classes moyennes entraine une augmentation exponentielle du nombre de véhicules personnels, ainsi que l’aggravation des phénomènes de congestion et de pollution. Une situation qui rend incontournable le développement de réseaux de transports collectifs dans les plus grandes villes.

@Kochi Metro Rail Limited

La métropole portuaire de Kochi, qui compte 2,1 millions d’habitants, n’échappe pas à cette tendance. Capitale économique de l’Etat du Kerala, port naturel, site touristique réputé et point d’entrée en Inde, Kochi a su attirer de nombreux investissements nationaux et internationaux. Le Grand Kochi est aujourd’hui une des agglomérations indiennes « de second rang » les plus dynamiques. Malgré l’augmentation du parc automobile, les transports publics (autobus, minibus, rickshaws…) constituent encore les principaux modes de transport de personnes. La congestion croissante ne permet plus cependant leur exploitation de façon durable.

Décongestionner la ville et lutter contre le changement climatique
La création de « Kochi Metro Rail Limited » (KMRL), une joint-venture entre le gouvernement central indien et l’Etat du Kérala, a pour objectif de décongestionner la ville en construisant et en assurant le bon fonctionnement d’un métro sur un parcours de 25,6 km, en coordination avec les autres modes de transports urbains dans la ville.

@Kochi Metro Rail Limited


Ce projet bénéficiera à 360 000 passagers/jour dès 2018 et à 550 000 passagers/jour en 2033. Il se traduira par des facilités accrues de déplacement urbain et un aménagement du cadre de vie respectueux de l'environnement, du patrimoine urbain, de la santé et de la sécurité des habitants, notamment des groupes sociaux les plus fragiles.

Au niveau du climat, l’utilisation du métro, transport électrique de masse, permettra de réduire la congestion et la pollution ambiante, ainsi que les émissions de CO2 de manière très significative (65 000 tonnes/an à partir de 2024).
Ce financement s’inscrit dans la volonté de nourrir le dialogue entre la France et l’Inde dans le cadre des négociations internationales sur les changements climatiques et le développement urbain durable.

Organiser les transports urbains
KMRL participera activement à la création d’une autorité régulatrice des transports urbains à Grand Kochi (KUMTA : Kochi Unified Metropolitan Transport Authority), qui aura la charge de planifier et d’organiser les transports urbains, de personnes ou de marchandises, publics ou privatifs. Cette autorité aura notamment à coordonner l’ensemble des modes de transports publics, en restructurant les services d’autobus en fonction du réseau de métro, en développant le transport fluvial et en assurant sur l’ensemble de l’agglomération la complémentarité entre les transports publics artisanaux (rickshaws, taxis, minibus…) et les transports publics de grande capacité (bus, bateau, métro).


@ Kochi Metro Rail Limited


La KUMTA devra aussi préparer l’extension du système urbain de transports en fonction de l’évolution économique, sociale, environnementale et spatiale du Grand Kochi. L’AFD envisage d’apporter également un appui technique financé via le fonds d’expertise technique et d’échanges d’expérience (FEXTE).

La maîtrise d’ouvrage veillera à la mise en place effective de la directive « TOD : Transport Oriented Development », qui exige l’identification des opérations de valorisation foncière et de développement résidentiel ou commercial à proximité des principales stations du métro. Ces opérations devraient représenter jusqu’à 30 % des revenus de KMRL. 

Une expertise française recherchée
Le prêt souverain de 180 M€ (octroyé à condition de marché – et donc sans effort budgétaire de l’Etat français –) pour la construction du métro de Kochi confirme le positionnement de l’AFD dans le financement des transports publics de masse en Inde.
Le transport urbain est en un secteur où les compétences françaises sont reconnues et où l’offre et l’expertise des entreprises et des bureaux d’études français sont particulièrement recherchées.
Par ailleurs, une coopération décentralisée avec une collectivité française pourrait être mutuellement bénéfique dans le projet d’éco-quartier que KMRL souhaite créer dans le cadre de ses activités de développement résidentiel et commercial.

@ Xavier Hoang-AFD

La valorisation foncière, un élément-clé
L’orientation stratégique portée par l’AFD dans le secteur du transport urbain ferroviaire depuis plusieurs années démontre que la valorisation foncière des sites desservis par un métro est un élément-clé de la stratégie indienne en matière de transports urbains. Grâce à cette valorisation, la rentabilité financière des lignes de métro devrait augmenter et rendre possible l’extension progressive de nouvelles lignes indispensables au développement durable des agglomérations dites moyennes, mais qui en Inde dépasseront les 5 millions d'habitants d'ici 20 à 30 ans.
Cette évolution est une dynamique structurelle pour le développement urbain de l’Inde, qui sera le pays le plus peuplé au monde d’ici 15 ans.

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► Kochi Metro Rail Limited

 

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