La ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) entre Tanger et Kénitra

Depuis le début des années 2000, le transport ferroviaire au Maroc connaît une forte croissance quantitative et qualitative avec un doublement de la fréquentation - qui s’élève en 2025 à plus de 55,6 millions de passagers par an - et une amélioration de la qualité de service. De lourds investissements demeurent cependant à réaliser: certaines villes importantes du Maroc ne sont toujours pas reliées au réseau ferré (notamment Agadir et Tétouan). La nouvelle ligne à grande vitesse Tanger-Kenitra est une des premières étapes de la dynamique de développement d’un réseau ferroviaire moderne et structurant pour le pays. De plus, le développement du ferroviaire s’inscrit dans une politique d’efficacité énergétique qui privilégie l’alimentation électrique, dont la part de production d’origine renouvelable ne cesse de croître dans le pays.

Le projet de ligne à grande vitesse Tanger-Kenitra constitue une étape importante dans la réalisation du Schéma directeur grande vitesse ferroviaire et vise à contribuer au rééquilibrage territorial du Maroc au profit du Nord et plus généralement au développement économique du Royaume. Ainsi, le projet a pour principaux objectifs de (i) répondre à l’accroissement du trafic voyageurs (ii) accompagner le développement du pôle économique de Tanger (iii) améliorer la circulation fret en libérant la capacité de la ligne classique. Il consiste en la réalisation d’une ligne nouvelle ferroviaire à grande vitesse (LGV) de 200 km, exploitée à 320 km/h entre Tanger et Kénitra dédiée au trafic voyageurs. La ligne se raccorde au réseau classique existant à Kénitra pour desservir plus au Sud Rabat et Casablanca. 

Comme la plupart des projets de cette envergure, le projet a rencontré des aléas de taille en phase travaux, notamment des contraintes techniques de sol et leurs impacts sur le génie civil, ainsi que des délais importants dans les acquisitions foncières. 

Baptisé Al Boraq, « le cheval ailé » le train le plus rapide d’Afrique a été inauguré en novembre 2018 par le Roi du Maroc et le président Macron. La fréquentation de la ligne est en nette croissance depuis sa mise en service pour atteindre en 2025, 5,6 millions de voyageurs par an.

Comme la plupart des projets de cette envergure, le projet a rencontré des aléas de taille en phase travaux, notamment des contraintes techniques de sol et leurs impacts sur le génie civil, ainsi que des délais importants dans les acquisitions foncières. 

Baptisé Al Boraq, « le cheval ailé » le train le plus rapide d’Afrique a été inauguré en novembre 2018 par le Roi du Maroc et le président Macron. La fréquentation de la ligne est en nette croissance depuis sa mise en service pour atteindre en 2025, 5,6 millions de voyageurs par an.

Le projet de LGV a engendré des gains socio-économiques importants situés notamment dans l’amélioration significative des conditions de déplacements pour les liaisons Tanger / Kenitra / Rabat / Casablanca. Les gains de temps pour les voyageurs (Tanger à 1h20 de Rabat au lieu de 3h45 et à 2h10 de Casablanca au lieu de 4h45 auparavant) constituent l’essentiel des bénéfices économiques auxquels s’ajoutent les externalités positives liées au report modal de trafic de la route vers le rail : économies d’émissions de gaz à effet de serre et gain en matière de sécurité routière. Mais les effets économiques sont bien plus à rechercher dans les transformations que cette première ligne de LGV a induit dans l’aménagement du territoire national, comme cela a été le cas en France. L’autre aspect est la dimension keynésienne, dans la durée, de ce grand projet d’infrastructure qui entraîne et structure avec lui la filière marocaine des grands travaux publics et du ferroviaire.